杨建伟

2005年4月，昆明市机动车保有量已突破60万辆大关!伴随着机动车保有量的高速增长，昆明市交通拥堵已成为考验城市建设品质和政府执政能力的一大难题，引起了社会各界的强烈反响，解决交通问题也成了交通工作的重中之重。对于交通拥堵的症结，人们提出了许多看法，最具代表性却又截然相反的看法是：到底是车堵了路还是路堵了车?

一、交通拥堵成为严重影响昆明市市民出行的社会问题

无论是在公交车上，还是在出租车里，人们时常能听到乘客们忍不住的抱怨：“堵!堵!堵!”有时甚至我们交警上下班的交通车也被无奈地堵在路上。在中心城区每到上下班车流高峰时，昆明的城区交通就处于超饱和状态，平时一些宽畅的大马路此时变成了漫长的停车长廊，堵塞段最长可达数公里，早中晚高峰滞流时段长达1.5—2个小时，一些地段平峰时车辆通过路口得等3个信号灯，高峰时竟需等5个信号灯。四处报堵，八方告急，车行如蜗，人行如蚁，交警繁忙不堪，乘客焦灼抱怨……交通拥堵已成为影响经济发展、人民生活、城市形象和社会安定的又一热点。这种情况，还在与日俱增!当前昆明市机动车急剧猛增，一个显著的特点是：个人所有的机动车增长速度特：别突出。据统计，截止2004年，昆明市个人所有的机动车达到48．5万辆，比上年度净增6.2万辆，占全年机动车增长总量的88.4％。个人所有的机动车呈井喷式的增长速度和较高的实际使用量，导致昆明市马路车流如长江汛期暴涨的洪水!曾几何时，我们还在笑谈泰国曼谷交通高峰时汽车没有行人走得快的繁华与混乱，现在我们已明显感觉到在城区二环路以内骑自行车要比驾驶汽车快得多，交通拥堵已步步逼近我们。

二、当前昆明市交通拥堵的原因分析

交通拥堵是世界上所有大型城市共同面对的难题，其通行的做法是主要靠公共交通尤其是轨道交通来解决城市交通问题，昆明市也一直宣传以发展公共交通为主。可据有关统计显示，国外发达城市利用公共交通出行的人一般都占到了80％左右，而昆明市还不到20％，其中轨道交通仍为零!所谓“公交优先”的政策实际上成了“公交滞后”。500多万的昆明市居民要出行，出于对目前道路交通状况的担心，不少市民实际上是被迫放弃本该最经济、最便利的出行方式，转而乘用最浪费道路资源的交通工具。于是，在昆明市60万辆机动车出现了，现有的道路状况下，出入昆明市又怎能轻松自如?一般来说，为最大限度地缓解交通拥堵，最根本的是必须要用有限的道路面积承载尽可能多的出行。据相关数据分析显示，在五种日常交通方式中，单就运行效率而言，小汽车最低，甚至不如步行效率。譬如在3.7米宽的车道上，小汽车每小时最多能运载3600人通行；公共汽车在半饱和状态下，每小时可运载6万人，是小汽车的17倍；而半饱和的火车每小时可运载4.2万人，是小汽车的12倍。一条公路快车道可以轻松地容纳两条自行车道，每小时可通行1.06万辆自行车，是小汽车的3倍；即便是步行，一个快车道宽的道路上，每小时也可通过6300个步行者，是小汽车的1.7倍。不仅如此，小汽车运送每位乘客所需的交通面积是自行车的4倍，是有轨电车的20倍，是地铁的6倍至12倍，是步行的40倍。我们知道城市道路面积是有限的而机动车却是无限增长的，如果仍以小汽车为中心来规划未来城市交通，无异于硬要跳进别人正在设法爬出的火坑。对昆明市严峻的交通形势，从根源上深挖形成交通拥堵的原因不外乎人、车、路和交通环境四方面的因素，放眼未来再结合具体实际笔者认为：主要是由于昆明市城市功能过于集中、道路功能的战略规划失当和公交系统的滞后。具体来说表现在以下两方面：

首先，从城市功能方面看，昆明是云南省省会，是全省的政治经济文化中心，交通通讯枢纽，国家一级口岸，内陆沿边对外开放城市，具有多功能、综合性、开放型的特点。城市中心区(二环路以内)有各类市场379个，各种金融机构680多家，大专院校20多所，科研机构268个，影剧院63个，5个大型汽车客运站，2个火车客运站，1个现代化大型机场以及无数的住宅小区和政府、企业、科研单位、国外驻昆机构等。有限的昆明市主城建成区(二环路以内)，集中了太多的城市功能：机关多，上班的人就多；小区多，早出晚归的人就多；医院多，看病探视的人就多；大商场多，购物的人就多：还有无数的餐馆、影剧院、娱乐中心等等，它们每天要吸引多少机动车辆呢?这是给昆明交通带来过重压力的根本所在。目前，昆明市城市路网版图已画出以百货大楼为中心的三个“圆圈”，先是一环路，将内城交通分流出去，后又修了二环路，分流一环路交通压力，随着交通的日益拥堵，现已开始修建三环路。但昆明这种以旧城为单一中心，向外建设环城路，同心蔓延的“摊大饼”的生长模式对缓解城区交通拥堵是否有利呢?以今天建成的二环路为例，此间媒体给予的评价是，这条路可使昆明增加百分之十的交通容量。一环路、二环路尽管使用率极高，但交通畅通率并不令人乐观，二环路尤其是东二环路每逢上下班高峰期经常出现车辆排成长龙慢慢蠕动场景，路面上车辆经常堵得水泄不通，二环路已不堪重负。巴黎、伦敦现在都还只有一条环城路，而昆明市三环路都快已经通车了，并且昆明市道路面积占城区面积的比例虽然比巴黎等国际大都市要低，但车均占路面积却在巴黎之上。通常认为，道路就功能定位而言，城市道路应分6个层次，即城际高速路、沟通城郊与城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路以及生活区道路，行车速度从每小时120公里到10公里不等。城市道路分为不同等级，并有不同的功能，但昆明市现在的道路基本上同时也是商业街，道路的功能定位都不甚明了，没有体现系统性、科学性、功能性，建设和规划部门对此并未加以足够的重视。道路功能不清这就导致行车错位的病根不除，增加再多的交警去排堵，结果只能是抓不住城区交通拥堵的主要矛盾和矛盾的主要方面，进而导致堵而不疏、排而不畅。这说明昆明市交通拥堵与缺路有关但根本症结不在于缺路，最主要的还在于道路功能的战略规划失当。近期，昆明市狠抓交通整治，忙着完善交通基础设施，狠抓交通秩序建设，但收效甚微，这又是为什么呢?笔者认为究其原因，乃是城市功能过于集中、道路功能的战略规划失当，正是这一“城市病”的病因所在。交通拥堵不外乎道路不足与需求过大的矛盾体现，而昆明眼下遭遇的“行路难”，是社会经济繁荣、城市大发展前期的一段“阵痛期”，是车路矛盾的集中体现。国家建设部规定楼房之间的间隔距离应为1：1或1：0.7，而昆明的中心城区目前实际已下降到1：0.3，严重违背国家规定。城区(二环路内)机关多、小区多、医院多、大商场多、影剧院及娱乐中心多，老城区变成了密密麻麻的住宅区和商业区，这无形中也加剧了城市交通矛盾。持续增长的机动车和人口集聚于有限的中心城区，千军万马进出哪能不堵?

其次，从公共交通方面看，昆明市城区面积不大、人口密集且分布不均，旧城道路稀缺，而轨道建设耗资巨大，周期太长，近中期指望用轨道交通缓解昆明城市交通拥堵显然是“远水不解近渴”，昆明大力发展公共交通是缓解交通拥堵的必由之路。但目前，昆明市的公共交通系统主要依赖于公共汽车，全市共有公共汽车1860多辆，营运线路119条，公交长达1866.75公里，万人拥有公共汽车为7.75标台，低于建设部制定的12—15台的标准，公交作为最重要、最有效的方式，在居民出行方式构成中，公交方式昆明市只占18%，可见，昆明市公共交通系统建设在总量上严重滞后，在结构上比例失调。世界大都市的公交系统承载的人口出行比重平均在50％到60％之间，而昆明市的公交出行比例不足20％。此外，昆明市公共交通主要依托于公共汽车，目前仍没有轨道交通。资料表明，世界上机动化程度较高的城市，其轨道交通运量占公交运量均在五成以上，有的超过七成。譬如巴黎，轨道交通承担70％的公交运量。这一比例在东京达80％，在莫斯科和香港也在55％以上。而在昆明市，轨道交通日均客流量为零。公交、轨道运营比例集中反映出昆明市城区道路网存在严重的结构性缺陷。这进一步加剧了城区的道路交通拥堵。

三、解决昆明市交通拥堵的途径

那么在目前条件下，从昆明市交通管理的实际出发兼顾中长期利益，应采取何种措施应对咄咄逼人的交通拥堵呢?笔者认为：应当尊重科学、合理规划，拥有小汽车使用公交车，大力发展公共交通。要坚持以人为本和“可持续发展”的原则，权衡近远期效益，制定中长期城市交通规划，实施公共交通优先战略，工作重心向公共交通这些大容量、快速交通系统上倾斜，以弥补近中期轨道交通不足的结构性交通缺陷。具体来说要做到以下几点：

一是以完善城市交通规划为龙头，在城市开发建设中加强交通影响评价。建议市政府，进一步完善城市交通规划系统，逐步制定并出台城市公共交通规划、交通影响评价、区域性交通改善规划、停车规划和交通阻塞整治规划等一系列中长期和近期交通发展规划，完善城市区域性交通设计与指挥控制系统，为城市交通科学、长远发展奠定基础。特别是对大型建筑规划和建设，要组织规划、交通、城建等部门人员开展相应的交通影响评价工作，尽量做到交通拥堵问题以“预防为主”。

二是建立和完善道路规划、建设、管理一体化的制度。保证建设项目从设计报建、施工、管理能够统筹考虑交通设计问题，将信号灯道路交通管理设施、道路标志标线设计规划、交叉口渠化工作纳入工程预算中，确保新建道路交通管理设施能够与道路同时设计、同时施工、同时交付使用。信号灯、标志标线等管理设施以及合理的交通渠化是提高道路通行能力，保证道路达到设计的交通目的的不可缺少措施。只有实施一体化制度，才能消除建好道路但是管理设施跟不上的情况，避免因管理设施不全导致道路不能完全发挥设计通行能力，降低道路服务水平。

三是要深入执行公交优先政策。昆明市应该加快公共交通的建设，根据城市大小选择合适的公交车型，增设公交专用车道，努力提高公交服务覆盖区域和服务水平，提高城市公交分担率，鼓励人民采用公交出行方式。同时应该明确公交优先不是公共汽车优先，在昆明这样规模偏小的城市，可以对快速公交系统进行研究。同时要为发展公交提供多方面的扶持。如在财政上扶持，使其能长期稳定持续地生存发展：在道路使用和管理上真正落实“公交优先”，提高公交骨干线的公交车次频率、车速及运送能力；在城市规划设计上优先，能够保证公交网络布局合理，路点停靠和衔接换乘方便，以编织形成高质量、高效率、高吸引力的公共交通系统。

四是合理调整公交线路、科学布设公交站点、外迁长途客运站场，减轻市区主干道交通压力。建议市政府协调交通部门，对全市主干道公交线路过于密集的路段进行优化、调整，减少主要干道及商业中心区路段上的交通压力。同时，尽量错开公交站点设置，取缔部分公交站点相距不足500米的站点，避免逢商场就设站和站点过于集中等现象。另外，要合理规划、建设近距离、区域性公交线路，把二环路以内长途客运站点全部迁至三环路附近区域，实现长途客运与市区公交的合理换乘，既要方便群众，又要最大限度减轻对交通畅通的影响。并且要通过公交车优惠低廉的票价和快捷、舒适、人性化的优质服务，鼓励尽可能多的市民出行选择公交。适当限制低效的、人均占路面积多的小汽车，如通过对小汽车在局部空间、时间内的通行和停车的使用限制，鼓励市外车辆驻车换乘，以减少市区交通压力。

五是对城区道路规划、施工公安交通管理部门要提前介入，加强协调，尽量减少道路对交通的影响。在编制城市路网规划的决策单位中，公安交通管理部门的作用应予必要的重视。因为他们对交通堵畅的形成和排解最有发言权，在道路规划中充分听取他们的意见和建议对从源头上预防交通拥堵有着积极的意义。当前，昆明道路施工对交通畅通影响较大，公安交通管理部门应进一步加强施工协调工作，抽专门力量对所有改建、施工道路进行监督，督促施工单位规范施工，完善施工现场及周边道路的各类引导、指示、警告标志，尽量避免采取全封闭措施施工，尽可能保证市民正常通行。同时，对于一些新开挖的项目，在调研论证的基础上，要提前在新闻媒体上发布交通调流、绕行公告，对一些收尾工程督促其加快进度，尽快恢复通车，最大限度地满足市民出行的需要。

必须指出的是，让公共交通承载城市现代化，并非要排斥个人所有机动车的正常发展，小汽车照样可以进入寻常百姓家，只是在用途上要进行区别定位，昆明作为我省面向东南亚大城市的家用小汽车可以向城外走，但只有公共交通才是城区代步的主要工具，而轨道交通仅仅是作为补充。

城市交通是城市效率的镜子，它折射的不仅是交通发展和管理的水平，更主要是一个城市政府及其职能部门执政为民的能力。我们欣喜地看到，开展解决城市交通拥堵的全面治理工作已经纳入了市委、市政府的重要工作日程。可以预见，当昆明的交通拥堵问题得到缓解之时，昆明市的精神文明建设也将会跃上一个崭新台阶，“有序、安全、畅通”的交通环境，将成为展示未来昆明国际性现代大都市文明进步的亮丽风景。